Qendra Shqiptare e Studimeve Strategjike publikon projektin: Pse është strategjikisht e rëndësishme hekurudha Shqipëri-Kosovë-Serbi?

0

Qendra Shqiptare e Studimeve Strategjike ka publikuar një raport të detajuar ku argumenton arsyet pse është e rëndësishme ndërtimi i hekurudhave që lidhin Shqipërinë, Kosovën dhe Serbinë.

Autori i këtij studimi, Geri Selenica argumenton se iniciativa e qeverisë Shqiptare për të ndërtuar portin e ri në Porto Romano është një nisëm serioze që kanalizon miliona euro drejt Shqipërisë, por ky projekt duhet të plotësohet me rrjetin hekurudhorë.

“Sipas studimeve tona, një port në Shqipëri mund të përpunojë mbi 2 milion kontejnerë TEU në vit (ose 10 fishi i sasisë se planifikuar per portin e ri ne Porto Romano), nga të cilët mbi 500,000 kontejnerë TEU mund të transportohen në brendësi përmes hekurudhave dhe autostradave, me një fitim prej dhjetëra miliona eurosh.

Plus disa milionë tone minerale në Shqipëri, Kosovë dhe Serbi. Për te rritur vlerën e shërbimeve Porto Romano duhet te shoqërohet me dy porte te thata ne Tirane dhe Prishtine. Sidomos “Porti i Thate i Prishtinës” mund te behet nyja kyçe e ekonomisë se Kosovës, ku mund te punësohen direkt 15’000 vete dhe indirekt 25’000.

Per ketë kemi studime krahasuese qe ja kemi paraqit qeverise se Kosovës dhe po te doni ja japim edhe qeverise shqiptare. Gjithashtu ne se behet rafineria e Porto Romonos, porti mund te përpunoje mbi 150’000 fuçi nafte ne dite. Gjithashtu mund te përpunoje edhe LNG nga SHBA. Sipas studimit të tranzitit të mallrave që vijnë nga Suez dhe Gjibraltar, përmes Shqipërisë, Kosovës dhe Serbisë, ka një ulje të shpenzimeve dhe kohës deri në 30% në raport me portet e Evropës Qendrore

Pra, për të hyrë në tregtinë ndërkombëtare me një vizion agresiv, përveç portit duhet edhe një sistem hekurudhor shumë thelbësor i denjë për një ambicie të tillë. Ideja e gabuar e lidhjes hekurudhore të Shqipërisë nga Maqedonia dhe Mali i Zi janë promovuar nga njerëz pa vizion, ose me synimin për të izoluar Shqipërinë dhe Kosovën, të cilat de-fakto janë jashtë korridoreve hekurudhore evropiane. Me lidhjen hekurudhore nga Mali i Zi Shqipëria de-facto ka një izolim hekurudhor, pasi hekurudha nga Mali i Zi nuk plotëson kërkesat për “freight”, pasi kalon në lartësinë 1100m, ka mbi 100 ura të dobëta që s’mbajnë ngarkesa të mëdha aksiale dhe mbi 100 tunele te amortizuar”, theksohet në studimin i Geri Selenicës.

Më tej jepen rekomadnime konkrete për tre korridoret hekurudhore që do duhet të ngrihen për të bërë sa më efikas portin e Porto Romanos.

“Lidhjet intermodale me Porto Romanon sipas rëndësisë së tyre janë 3 korridoret: 1 – Korridori më i rëndësishëm-Shqipëri-Kosovë-Serbi, si shtrirje e Korridorit 10 dhe lidhja më e mirë me Korridorin e Transportit Hekurudhor të BE CRN11. Beograd – Prishtinë – PORTO ROMANO/AL ~ 600km ëhile : Beograd – Thessaloniki/GR ~ 635km Beograd – Athens / Pire ~ 1100 km Beograd – Rijeka/CRO ~ 555km Beograd – Sarajevo – Ploče/CRO ~ 600km Niš – Prishtinë – PORTO ROMANO/AL ~ 400km ëhile : Niš – Skopje/MK – Thessaloniki /GR ~ 410km.

2 – Lidhja e hekurudhës sonë përmes Nikshiq/MZ në Čaplina/BiH me Korridorin 5c është rruga më të shkurtër drejt Evropës Qendrore, qe eviton Serbinë.

3 – Korridori 8 – është dytësor, pasi merr trafik vetëm nga Maqedonia, ndërsa Sofja është më afër Nishit (160km – CRN11). Porto Romano-Nish-Sofje (550km), ndërsa PORTO ROMANO-Shkup-Sofje (600km). Ndërkohe qe Maqedonia ka mbi 100km hekurudha të pandërruara (Lin-Kërçovë) e (Kumanove-Bullgari), të cilat ne besojmë se Maqedonia nuk do të ketë buxhet për t’i ndërtuar së shpejti. Ndërsa pjesët e tjera të hekurudhës ekzistuese janë plotësisht të amortizuara. Interesat strategjike te Sllovenisë dhe te Kroacisë janë perpendikular me portin e Koperit dhe te Rjekes, ne mënyre qe te faktorizojnë portet dhe hekurudhat e tyre. Edhe interesat strategjike te Shqipërisë duhet te jene 90’ me Porto Romanon”, thekson Qendra Shqiptare e Studimeve Strategjike.

PSE është strategjikisht e rëndësishme hekurudha Shqipëri-Kosovë-Sërbi

Një nga faktorët bazë të varfërisë në Shqipëri është mungesa e lidhjeve efektive me tregjet ndërkombëtare. De-facto Shqipëria nuk ka porte të rëndësishme detare. Në vitin 1922, diplomati amerikan Maxëell Blake, e quajti Shqipërinë si “Gjibraltari Lindor”, por edhe pas 100 vjetësh ne ende nuk e kuptojmë këtë. Bregdeti ynë Adriatik është i vetmi i bregdet i sheshtë në Ballkanin Perëndimor dhe ka një brendësi (hinterland) që lejon zhvillime të mëdha industriale.

Qeveria Shqiptare ka ndërmarre se fundmi iniciativen për një port të ri ne Porto Romano. Kjo është një nismë serioze në rajon, pasi kanalizon miliarda euro drejt Shqipërisë dhe minon balancat tregtare dhe gjeopolitike rajonale të vendeve si Greqia, Italia, Kroacia, Sllovenia, Malta, etj. Pra, janë pikërisht këto vende që nuk kanë interes të kenë një port te madh në Shqipëri. Madhësia e portit është shumë kritike për të gjithë përfitimin e rrjetit hekurudhor dhe autostradës shqiptare, por edhe te gjithë ekonomisë shqiptare.

Ne jemi plotësisht të vetëdijshëm se Ballkani Perëndimor nuk mund të krijojë një treg që do të jetë i mjaftueshëm për një port të madh komercial, por kjo arrihet vetëm nëse porti shërben kryesisht si një ure tranziti drejt tregjeve të Evropës Qendrore dhe Lindore, duke përpunuar gjeneratat e reja të anijeve trans-oqeanike që vijnë nga Suezi (Lindje) dhe Gjibraltari (Perëndim), të cilat për shkak të zhvillimit të shpejtë të teknologjive oqeanike nuk mund të përpunohen në shumicën e porteve në Evropë.

Sipas studimeve tona, një port në Shqipëri mund të përpunojë mbi 2 milion kontejnerë TEU në vit (ose 10 fishi i sasise se planifikuar per portin e ri ne Porto Romano), nga të cilët mbi 500,000 kontejnerë TEU mund të transportohen në brendësi përmes hekurudhave dhe autostradave, me një fitim prej dhjetëra miliona eurosh.

Plus disa milionë tone minerale në Shqipëri, Kosovë dhe Serbi. Për te rritur vlerën e shërbimeve Porto Romano duhet te shoqërohet me dy porte te thata ne Tirane dhe Prishtine. Sidomos “Porti i Thate i Prishtinës” mund te behet nyja kyçe e ekonomisë se Kosovës, ku mund te punësohen direkt 15’000 vete dhe indirekt 25’000.

Per ketë kemi studime krahasuese qe ja kemi paraqit qeverise se Kosovës dhe po te doni ja japim edhe qeverise shqiptare. Gjithashtu ne se behet rafineria e Porto Romonos, porti mund te përpunoje mbi 150’000 fuçi nafte ne dite. Gjithashtu mund te përpunoje edhe LNG nga SHBA. Sipas studimit të tranzitit të mallrave që vijnë nga Suez dhe Gjibraltar, përmes Shqipërisë, Kosovës dhe Serbisë, ka një ulje të shpenzimeve dhe kohës deri në 30% në raport me portet e Evropës Qendrore

Pra, për të hyrë në tregtinë ndërkombëtare me një vizion agresiv, përveç portit duhet edhe një sistem hekurudhor shumë thelbësor i denjë për një ambicie të tillë. Ideja e gabuar e lidhjes hekurudhore të Shqipërisë nga Maqedonia dhe Mali i Zi janë promovuar nga njerëz pa vizion, ose me synimin për të izoluar Shqipërinë dhe Kosovën, të cilat de-fakto janë jashtë korridoreve hekurudhore evropiane.

Me lidhjen hekurudhore nga Mali i Zi Shqipëria de-facto ka një izolim hekurudhor, pasi hekurudha nga Mali i Zi nuk plotëson kërkesat për “freight”, pasi kalon në lartësinë 1100m, ka mbi 100 ura të dobëta që s’mbajnë ngarkesa të mëdha aksiale dhe mbi 100 tunele te amortizuar.

Rruga më e shkurtër dhe më efikase për të lidhur Shqipërinë me rrjetin hekurudhor të BE-së (Korridori C11) është përmes Prishtinës – Nishit (Doljevac).

Në bashkëpunim me disa firma inxhinierike, ne kemi studiuar pesë rrugë opsionale të lidhjes hekurudhore Shqipëri-Kosovë

Rruga më e shkurtër për të lidhur hekurudhat ekzistuese është 90 km. Segmente te reja hekurudhore: – Shkodër – Qaf Morina (70km), kosto €300Mio. –  Qaf Morina – Gjakova/Rakovina (20km), kosto €50Mio.

Segmente qe duan upgrade: – in Kosovo: Gjakova-Prishtina-Mërdare (110km), kosto €200Mio.

– in Serbia: Merdare – Doljevac / Niš (75km), kosto €150Mio.

Lidhjet intermodale me Porto Romanon sipas rëndësisë së tyre janë 3 korridoret:

1 – Korridori më i rëndësishëm-Shqipëri-Kosovë-Serbi, si shtrirje e Korridorit 10 dhe lidhja më e mirë me Korridorin e Transportit Hekurudhor të BE CRN11. Beograd – Prishtinë – PORTO ROMANO/AL ~ 600km ëhile : Beograd – Thessaloniki/GR ~ 635km Beograd – Athens / Pire ~ 1100 km Beograd – Rijeka/CRO ~ 555km Beograd – Sarajevo – Ploče/CRO ~ 600km Niš – Prishtinë – PORTO ROMANO/AL ~ 400km ëhile : Niš – Skopje/MK – Thessaloniki /GR ~ 410km

2 – Lidhja e hekurudhës sonë përmes Nikshiq/MZ në Čaplina/BiH me Korridorin 5c është rruga më të shkurtër drejt Evropës Qendrore, qe eviton Serbinë.

3 – Korridori 8 – është dytësor, pasi merr trafik vetëm nga Maqedonia, ndërsa Sofja është më afër Nishit (160km – CRN11). Porto Romano-Nish-Sofje (550km), ndërsa PORTO ROMANO-Shkup-Sofje (600km). Ndërkohe qe Maqedonia ka mbi 100km hekurudha të pandërruara (Lin-Kërçovë) e (Kumanove-Bullgari), të cilat ne besojmë se Maqedonia nuk do të ketë buxhet për t’i ndërtuar së shpejti. Ndërsa pjesët e tjera të hekurudhës ekzistuese janë plotësisht të amortizuara.

Interesat strategjike te Sllovenisë dhe te Kroacisë janë perpendikular me portin e Koperit dhe te Rjekes, ne mënyre qe te faktorizojnë portet dhe hekurudhat e tyre. Edhe interesat strategjike te Shqipërisë duhet te jene 90’ me Porto Romanon./panorama

 

KOMENTO

Please enter your comment!
Please enter your name here